Un châssis récupéré par ci, un moteur par là, à des prix défiants toute concurrence. Quelques aménagements "course", deux ou trois réglages succincts et vous voilà fin prêts pour participer au Renault Cross. Afin d’en savoir plus sur la "préparation" d’une R4 cross, Daniel Aubert nous a livré ses combines de pilote. Il y a deux ans, il découvrait cette discipline mais depuis et à force d’écouter et d’observer, il connaît tous les "tuyaux", ces "trucs" qui vous font gagner ou perdre parfois une course...

Pour cette troisième année, Daniel Aubert est reparti de zéro, son auto ayant bien souffert. Il a donc racheté un châssis récupéré à la casse. Ce châssis était plié au niveau de la fixation du bras arrière mais à coups de vérins et de marteaux, tout était remis en place. L’idéal étant bien sûr de partir d’une plate-forme neuve. La plate-forme nue, Daniel a commencé par déposer le blackson, tous les produits isolants, là où seront apposés les cordons de soudure : le règlement autorise de nombreux renforts (voir dessin).

Certains renforts sont permis et fortement conseillés.

Il faut donc reprendre toutes les soudures une par une en soignant tout particulièrement la cellule et le berceau avant comprenant les deux bras, la traverse, les fixations de crémaillère de direction et les tirants de chasse. "J’ai ressoudé par sécurité le caisson central, à l’emplacement du siège avant. Quant au train arrière, il suffit de rigidifier les fixations d’amortisseurs et des bras sur le châssis". Daniel exécute toutes ses soudures à la brasure mais la soudure à l’arc est également valable.

Voici la cellule avant, remarquez les cordons de soudure sur chaque pli. Selon Daniel Aubert, toute la plate-forme de la R4 nécessite un soin particulier afin d’obtenir une bonne rigidité et une meilleure fiabilité.

Après ce travail minutieux mais primordial, il faut adapter les trains sur la plate-forme, avant de poser la caisse. Pour le train arrière, le choix de bras neufs s’impose. Sur les circuits accidentés, les bras travaillent énormément et il est bon de surveiller à chaque course les fusées... Les roulements doivent être également neufs et contrôlés très souvent alors qu’il nécessite de refaire chaque année et parfois plus souvent les freins : changement de garnitures, cylindres de roues, vérification de l’état des tambours. Des amortisseurs pistes (modèles autorisés) sont conseillés d’autant qu’ils tiennent, en principe une saison entière. Le seul réglage du train arrière consiste à régler la hauteur de caisse qui détermine en partie la tenue de route. La Régie a fixé une bonne fois pour toutes des cotes pour cette hauteur. Elles sont plus ou moins bien respectées par tous les concurrents, chacun ayant sa petite idée sur la question ! Pour régler cette hauteur de caisse, il suffit de placer une tige filetée de 14 à la place de l’amortisseur. Une rondelle faisant office d’anneau est soudée au bout. En serrant ou en desserrant, la longueur du bras diminue ou augmente, jouant ainsi sur la hauteur de caisse. Sans traîner sur le sol, un bon réglage consiste à abaisser la hauteur de caisse d’origine. Pour la pose et la dépose des amortisseurs arrière, Daniel a effectué une petite modification bien pratique : "J’ai simplement formé des ouïes d’ouverture dans la caisse au-dessus des fixations. Sans cela et en étant seul on perd énormément de temps." Le train avant nécessite davantage de réglages. A l’instar de l’arrière, il faut partir sur des bases solides ; en d’autres termes, le train avant doit être neuf : bras inférieurs, triangles de suspension, barre de torsion et amortisseurs (modèle différent de l’arrière). L’ensemble vaut environ 1 000 F. Bien entendu, les roulements et les freins doivent être également en excellent état. Des roulements à cage acier (SKF) sont conseillés, contrairement aux cages en plastique, montés d’origine. Cette modification est acceptée par le règlement particulier. Les réglages du train avant doivent être soignés, les cotes Renault suffisent à cet emploi (voir revue technique). De nombreuses modifications et autres renforts sont permis pour le compartiment moteur-boîte. Ainsi, Daniel a monté des brides de maintien de la crémaillère de direction : "J’ai mis de chaque côté de ma crémaillère, deux fers plats qui maintiennent verticalement celle-ci mais il faut prévoir un tampon de boîte, cette dernière ayant tendance à bouger de haut en bas. Les brides de maintien et le tampon de boîte vont donc de pair." Ce tampon en forme de L vient se loger entre le pare-chocs et le Silentbloc, bloquant ce dernier par l’intermédiaire de deux boulons. Quant aux brides de maintien, elles sont boulonnées sur les longerons avant, de chaque côté de la crémaillère. Si par malheur, les boulons de fixation sautent, la crémaillère reste maintenue grâce à ces brides. Comme la plupart de ses collègues, Daniel a monté un arceau-moteur qui protège le radiateur et toute la partie avant en cas de tonneaux. Il est fixé à l’emplacement des panes de fixation des pare-chocs. Pour la réalisation de cet arceau, du tube de chauffage suffit amplement.

Après ces diverses poses et ces nombreux réglages, il reste à aménager l’intérieur. De nombreux accessoires doivent être apposés. A commencer par l’arceau 6 points, boulonné sur la plate-forme en juxtaposant une plaque et une contreplaque à chaque point d’ancrage. Des barres latérales peuvent être rajoutées au niveau des portières avant sur l’arceau. En cas de choc latéral, une protection est assurée. Certains pilotes pensent d’autre part que ces barres transversales renforcent la rigidité de la caisse mais cela reste à prouver. Toutes les garnitures intérieures, les sièges, les vitres latérales, le cendrier, l’autoradio, la boîte à gants, en un mot tout ce qui est inutile, doit être déposé. Le siège baquet de type intégral est fixé rigidement sur un cadre soudé sur la plate-forme. Auparavant, il aura fallu supprimer les glissières d’origine. Pour les harnais, la meilleure solution consiste à les boulonner avec plaques et contreplaques.

Ne pas oublier l’extincteur, le pare-brise Triplex, le coupe-circuit et le filet côté conducteur, obligatoires. Autre organe indispensable, le système de lave-glace. Un jerrican de 5 litres est posé dans un cadre métallique soudé sur la plate-forme à la place du siège passager, par exemple. Le tuyau est relié à une pompe électrique. Daniel a misé sur la sécurité en en montant deux : "Je les ai placées à l’intérieur sous le bac de la batterie. De là, un autre tuyau rejoint les balais d’essuie-glace." D’autres pilotes soudent sur le toit ou sur le capot plusieurs petits tuyaux métalliques. Toujours pour l’alimentation, il est permis de modifier le bouchon d’essence en adjoignant un pointeau étanche (récupéré dans une cuve de carburateur) afin d’éviter que l’essence ne coule en cas de tonneau. Le bouchon d’essence ne doit pas dépasser de la carrosserie et Daniel conseille, d’autre part, de coller un bout de chambre à air sur le dessus, évitant ainsi à la boue de pénétrer dans le réservoir. Enfin et avant de peindre votre R4 aux couleurs de vos armes, vous pouvez replier ou marteler l’ourlet du passage des roues sous les ailes, sinon gare aux crevaisons ! Il est, par contre, interdit de couper ces ailes. Ah ! j’oubliais ; pour être conforme, il faut munir votre auto d’un anneau de remorquage à l’avant et l’arrière, d’un feu stop sur le coffre et de sangles rivetées sur le capot, les portières et le hayon arrière et vous verrez, elle sera méconnaissable votre R4...

Entretien et points à vérifier

A chaque course :

 le train avant : chasse, carrossage, pincement, boulonnerie,
 vérifier toutes les fixations : barres, supports moteur, amortisseurs,changer les bougies et régler l’allumage,nettoyer entièrement le carburateur, le filtre à air (entre les manches par temps très sec) et le filtre à essence.
 vérifier les roulements.

Au bout de trois courses :

 changer les roulements.

à mi-saison :

 changer les amortisseurs, la pompe à huile, les coussinets de vilebrequin et de bielles, vérifier le vilebrequin (rectification),
 changer les ressorts de soupapes et les soupapes,possibilité d’amener la culasse jusqu’à la cote mini (cote réparation).
 vérifier les synchros de boîte,renforcer ou durcir le verrouillage des rapports avec des rondelles.
 isoler les fils de clignotants, phares...
 enfin, il est conseillé de vérifier et changer, s’il y a lieu de le faire, les bras arrière selon l’état du circuit.

LES RENAULT 4 DU BOUT DU MONDE

(B.-C. Marreau, ... 10.1979)

Produites à plusieurs millions d’exemplaires, utilisées à toutes les sauces, aperçues partout où quatre roues pouvaient passer, hissées, poussées, halées, les Renault 4 ont connu les "bouts" du monde des cinq continents, ont affronté des déserts en toutes saisons et acquis à leur silhouette, quelquefois contestée, bien des automobilistes qui aujourd’hui encore les trouvent irremplaçables !

Elle vieillit sans une ride et vient, en 1979, d’avoir dix-huit printemps, la Renault 4 n’en finit pas de rajeunir ! Son côté résolument fonctionnel la prédestine au voyage lointain ! Suspension à grand débattement, roues indépendantes, grande porte arrière, mécanique simple et surtout, argument de poids, disponible sur le marché de l’occasion à des prix tout à fait abordables. Elle a tellement voyagé, que sa légende de "routarde" a un peu empiété sur ses capacités réelles sur piste, et si bien des Renault 4 ont fait parler d’elles sur des itinéraires d’aventure, elles avaient, auparavant, fait l’objet de préparations plus ou moins importantes rendues nécessaires par l’utilisation exceptionnelle qui en était faite. Les R4 sont dotées, depuis 1974, d’une boîte de vitesses qui est la même que celle des R5 et des R6. La position des vitesses est différente ce qui en soi ne pose pas de problème, en revanche la large ouverture laissée sous le caner d’embrayage n’est pas faite pour arranger les choses en terrain sablonneux ou dans la boue. Laissé tel que, les probabilités de vie du mécanisme d’embrayage sont de 15 000 km. Le remède consiste à boucher le trou inférieur du carter d’embrayage et à confectionner sur le dessus, une petite cheminée, munie d’un filtre. Cette cheminée permet aux vapeurs d’huile de s’échapper. Quant au filtre, il évite que les poussières ne soient réaspirées au moment du refroidissement du moteur. Autre problème sur les nouvelles séries de R4 ; les longerons avant qui ont une fâcheuse tendance à plier. Surchargées, roulant dans des terrains pas possibles, les Renault 4 avec des suspensions avant souvent trop bandées, ont les longerons, sur lesquels sont fixés les triangles du train avant, qui travaillent anormalement. L’abaissement de la garde au sol est un des premiers symptômes de cette "maladie". L’erreur à ne pas commettre dans ce cas est de mettre des cales entre le longeron et la fixation du train avant. En effet, si ce dépannage rehausse la garde au sol, il ne supprime pas la cause ! Bien au contraire car les barres de torsion retendues à nouveau, accentuent le fléchissement des longerons. Une simple préparation au départ permet d’éviter cet inconvénient, il suffit tout simplement de fabriquer une petite traverse qui, mise en place au-dessus de la boîte de vitesses, relie les deux longerons entre eux et évite ainsi leur fléchissement.

Une petite traverse placée au-dessus de la boîte de vitesses évitera le fléchissement des longerons. A noter la boîte avec le relais Sinpar pour le pont arrière.

Préparation d’un véhicule neuf

Au niveau du moteur : installer un filtre à essence entre la pompe et le carburateur. Remplacer le ventilateur à quatre pales par un six pales. Effectuer l’étanchéité de la cloche d’embrayage et confectionner une cheminée d’aération sur le dessus. Remplacer si cela est nécessaire le vase d’expansion en verre par une nourrice en Nylon (R14). Remplacer également les triangles supérieurs avant par des triangles renforcés. Les amortisseurs avant et arrière de type mauvaise piste sont à monter à la place des amortisseurs d’origine. Monter à l’avant et à l’arrière (sous le réservoir, des tôles de protection (blindage). Remplacer les pneus d’origine de 135 x 13 par des pneus surprofilés de 145 x 13. Rehausser les barres de torsion avant et arrière aux cotes maximum. Attention à ne pas dépasser la hauteur préconisée par le constructeur. Au-delà les cardans risquent de travailler anormalement. Cette préparation est le minimum à faire pour que votre Renault 4 affronte la piste dans de bonnes conditions. Ce qui ne veut pas dire pour autant que rien ne peut lui arriver ! Malgré ses qualités évidentes sur mauvais terrain, La R4 reste une petite cylindrée, ménagez-la ! Le poids reste l’ennemi numéro un ! Deux personnes peuvent prendre place à bord sans problèmes de surcharge, mais l’eau, l’essence, les pièces de rechange et tout ce qui est nécessaire à un périple africain, ne permettent pas d’en charger une troisième. Les petites roues défavorisent la Renault 4 dans le sable, en revanche elle passe très bien dans l’eau ! Ce qui ne veut pas dire que les franchissements de gués soient sans préjudice sur sa longévité. Il est impératif de vérifier après chaque passage de gué qu’il n’y a pas d’eau dans le carter d’huile. Si c’est le cas vidanger immédiatement, à plus forte raison lorsque le véhicule est resté "planté" au milieu !

Pour un voyage de longue haleine, et à plus forte raison un raid, il vaut mieux commencer par le commencement et tout reprendre à la base.

Une bonne préparation, c’est autre chose !

Nous allons reprendre à sa base notre R 4 et partir comme il se doit de la plate-forme. Sur cette plate-forme : renforcer à la soudure les supports de crémaillère de direction. Equerrer les deux longerons avant, renforcer les fixations des tirants de chasse. Au montage, remplacer les boulons de direction par des vis BTR, plus résistantes. Stopper la. barre antiroulis avant avec des contre-écrous. Fixer les tirants de chasse au loctite de même que toute la boulonnerie. Sur les bras arrière, monter des butées de choc. Sur l’ensemble suspension il est nécessaire de remplacer : les deux barres de torsion avant par des barres plus raides (piste), les deux barres de torsion arrière, les deux bras arrière (piste), les deux triangles supérieurs avant, les deux bras inférieurs avant ainsi que les supports. Les quatre amortisseurs sont à remplacer par des amortisseurs piste ainsi que la barre antiroulis avant. Monter à l’arrière une barre antiroulis. Au dessus de la boîte de vitesses et en renfort des longerons avant, confectionner une traverse (voir photo). Sur le moteur : mettre en place une cartouche d’huile si le moteur n’en comporte pas. Poser un filtre à essence, remplacer le ventilateur quatre pales par un six. Poser une nourrice d’eau en Nylon, un allumeur étanche et faite l’étanchéité de l’embrayage. Et, bien sûr, il faut protéger le dessous en posant des tôles de protection, vendues d’origine. La tôle avant peut être prolongée sous le moteur par une plaque en alliage léger. Sur la tôle d’origine, souder un anneau qui servira au remorquage ou de prise pour le tire-fort ou le treuil électrique. A l’arrière poser la tôle de protection du réservoir. Remplacer les pneumatiques par des 145 x 13.

Le réservoir supplémentaire, mieux que les sempiternels et encombrants jerrycans.

L’occase

Les critères qui doivent aider au choix d’une R4 d’occasion destinée, après préparation, à affronter le grand Sud, ne sont pas les mêmes que ceux qui déterminent le choix de votre voisin du dessous ! là moins qu’il ne soit voyageur lui-même). Une chance ! Cela vous permet de payer moins cher ! Je m’explique ; maladroit comme vous l’êtes, c’est bien le diable si, au cours du voyage, vous ne modifiez pas quelque peu la carrosserie ! Alors les bosses à l’achat, bof ! L’intérieur n’est pas propre ? Qu’importe ! Avec la poussière, la transpiration et les bagages il en verra d’autres ! Les pneus sont usés ? Il faut de toute manière les remplacer ! L’embrayage donne des signes de faiblesse ? Pas de détail, à remplacer aussi ! Autant de points négatifs qui doivent faire chuter le prix de l’objet de vos désirs ! En revanche soyez ferme sur les points suivants : il faut que la R4 de base, qui peut être une fourgonnette ait tout au plus deux à trois ans. Que la plate-forme soit sans reproche (levez les tapis avant et si vous apercevez le sol au travers, allez en voir une autre !) Qu’elle n’ait pas subi de gros dommages au niveau du train avant et des bras arrière (sinon prévoir un gros budget pneus !) Quant au moteur, le maximum de kilométrage acceptable, sans être obligé de le refaire, est de 50 000 km. Vérifiez que les vitesses passent correctement et qu’il n’y a pas de jeu dans le différentiel ou les cardans. Pour le vérifier, menez le véhicule à l’arrêt, le moteur coupé, passez une vitesse et à l’aide d’une des roues avant, essayez de faire avancer et reculer le véhicule. Une vitesse étant enclenchée et le moteur arrêté, vous jouez donc sur les "jeux" de la boîte de vitesses et des cardans. Il ne doit pas y avoir de claquements anormaux ! S’il y en a c’est que le différentiel ou l’un des cardans est prêt à rendre l’âme !

Remise en état

Refaire d’office l’embrayage, ce dernier étant souvent sollicité notamment dans le sable. Remplacer bougies, allumeur et carburateur ainsi que toutes les durites et courroies. Vérifier le taux de compression du moteur et surveiller la consommation d’huile. Si le moteur s’avère trop fatigué et qu’il faille le remplacer n’oubliez pas que le 1 100 des R 6 ou des R 5 a un peu de chevaux, ce qui n’est pas un mal ! Un bon moteur d’occase cela se trouve ! Attention cependant aux moteur stockés à l’air libre carburateur ouvert, il y a de gros risques que l’un des cylindres soit bloqué ! Votre Renault 4 d’occasion remise à l’état standard il ne vous reste plus que (doux euphémisme !) les modifications à faire (voir véhicules neufs). Attention au sens de rotation des moteurs et boîtes !!! En effet il ne tournent pas tous dans le même sens, la Renault 4 GTL par exemple. Vérifiez donc le sens avant l’achat d’éléments de récupération ! Sinon adaptez votre conduite ! Une marche avant et quatre arrière !!

Quelques pièces spéciales utilisées par les frères Marreau pour la préparation de leur Renault 4 "Paris-Dakar". Manquent, bien sûr, les triangles avant "piste", le pont Sinpar et le moteur 1440 cm3 !

Le lot de bord

 un jeu de durites ;
 une bobine ;
 un jeu de courroies (vérifiez que ce sont bien les bonnes car il existe plusieurs longueurs) ;
 un allumeur complet ou un jeu de vis et un condensateur ;
 un régulateur ;
 un jeu de bougies ;
 un faisceau d’allumage ;
 une pompe à essence ou un nécessaire de réparation ;
 une dynamo ou un alternateur ou nécessaire de réparation ;
 une cartouche de filtre à huile ;
 un élément de filtre à air ;
 un kit réparation carburateur ou un carburateur ;
 un cardan avec goupilles et chasse-goupilles (nécessaire sur ancien modèle) ;
 un câble d’accélérateur ;
 un câble d’embrayage ;
 un tirant de chasse avant ;
 pales de ventilateur.

Ce lot est le minimum de ce que vous devez avoir à bord pour un long périple. Il n’est pas inutile et il serait même conseillé d’avoir en plus :

 un mécanisme d’embrayage (disque et butée) ;
 un triangle supérieur avant ;
 un amortisseur arrière ;
 un amortisseur avant ;
 un joint de culasse.

Ces pièces peuvent être neuves ou provenir d’éléments de récupération auquel cas il est nécessaire de vérifier leur bon fonctionnement.

Vous voici "appâtés" par ces différents programmes (note : sujet les rallyes-raids). Vous êtes prêts à envoyer votre inscription. Bravo ! Il ne vous reste plus qu’à vous retrousser les manches et à plonger sous votre voiture. Pour vous aider dans cette exploration, nous avons demandé à Claude, l’un des deux frères Marreau, de nous confier les secrets d’une bonne préparation mécanique. Ces petites choses qui ont permis à nos deux amis de battre le record Le Cap-Alger au volant d’une R 12 Gordini soit près de 15 000 km en 8 jours 22 heures et 18 minutes ! C’était en 1971, depuis, en attendant que d’autres veuillent bien mettre la barre encore plus haut sur cet itinéraire, ils se sont illustrés dans la 2e édition d’Abidjan-Nice en terminant 3e des 2 roues motrices sur une R l4 et plus récemment dans le Paris-Dakar où ils se battirent jusqu’au bout pour la victoire en catégorie Auto, n’échouant que de quelques minutes avec leur petite R4 Sinpar...

L’Afrique c’est dur. L’affronter de face, sans préparation, c’est perdre d’avance. Il faut composer, essayer de la comprendre, avant de foncer tête baissée. Rouler vite en Afrique, c’est de la folie, vous diront les vieux Africains ! "tu pars comme un fou pour gagner des minutes et tu perds des heures, planté dans un banc de sable qui ne veut plus te lâcher". Mais après tout n’est-ce pas un peu cela que l’aventure en automobile ? Préparer soigneusement une voiture, c’est déjà prendre une sérieuse option sur ses chances d’être à l’arrivée. Avant tout, il faut se débarrasser de tout ce qui peut être sophistiqué. Seule l’efficacité prime. La sobriété, n’est-elle pas la qualité première du chameau...

Choisir sa voiture.

C’est par là que débute le problème. Il est lié bien sûr aux moyens financiers dont vous disposez, mais, ce n’est pas le critère principal et paradoxalement, on aura plus de chances de réussir avec des voitures simples, et donc relativement bon marché. Ce choix ne pourra se faire qu’après avoir défini, d’abord le type de l’épreuve (il faut aller vite en rallye et pas forcément dans un raid), la nature du terrain et la saison. Pour vous y aider, n’hésitez pas à vous jeter à corps perdu dans des bouquins de voyage. L’expérience des autres ne pourra que vous être profitable. Veillez toutefois à faire un effort d’imagination pour actualiser chacune de vos lectures. Le récit d’une traversée du Sahara voici 20 ans demande à être reconsidéré aujourd’hui en fonction de l’amélioration.. ou de la dégradation des pistes.

Le véhicule 4x4. Pour les grandes épreuves rapides et endurantes, il est certain que des véhicules style Range Rover, se prêtent merveilleusement bien à ce type d’épreuve ; avec un minimum de préparation, on obtient un engin compétitif. Quant aux autres engins, conçus pour travailler dans des conditions très dures (Land Rover, par exemple), ils s’avéreront plus efficaces en mauvais terrain, mais seront moins rapides.

Le véhicule 2x4. Le problème est plus épineux, car, le choix est plus vaste. La plupart des "deux roues motrices" ne sont pas conçues au départ, pour résister à la piste, De préférence, choisir des véhicules de conception simple et permettant des interventions mécaniques rapides. Elle devra posséder une santé de fer pour résister à tous ces mauvais traitements. Certains constructeurs proposent des versions spécifiées Afrique ou pays d’outre-mer de leurs modèles les plus courants. Si vous pouvez vous les offrir, n’hésitez pas, votre travail de préparation s’en trouvera grandement simplifié. Préparer soigneusement une voiture, équivaut presque à la reconstruire. Il faut repenser chaque organe en fonction de son utilisation particulière, en essayant d’imaginer, tout ce qui peut arriver. Le plus petit fil qui se promène prés d’une tôle coupante, peut mettre votre véhicule hors service.

Renforts sur la caisse.

 Consolider les attaches d’amortisseurs.
 Doubler si possible, les points de soudure électrique d’origine.
 Fabriquer des renforts de caisse, en fonction d’une éventuelle "envolée" de la voiture sur une bosse. La caisse doit résister à un atterrissage sur le ventre. Au passage, n’hésitez pas à vous servir de l’arceau de sécurité (indispensable) pour rigidifier la caisse, sans passer dans l’excès inverse. Une tôle bien conçue est souvent plus efficace qu’un "énorme bout de ferraille". Le poids, ne l’oubliez jamais, est votre principal ennemi.
 Alléger au maximum : garnitures, tapis et autres petites choses inutiles devront rejoindre votre placard. ils seront propres à votre retour... Essayez tout de même de conserver une, bonne étanchéité à la poussière. Il y va de votre agrément de conduite.

Il faut presque reconstruire l’auto. Ici, Claude Marreau renforce les soudures de la caisse. II faut ensuite réunir la coque et la plate-forme dont toutes les soudures auront été revues ou renforcées.

La suspension : point vital.

II ne suffit pas de monter de très bons amortisseurs pour avoir une bonne suspension. Le rôle de ces derniers se limite à freiner l’amplitude du mouvement. La charge et les chocs sont absorbés par la suspension.
 Monter des ressorts plus durs, ou des barres de torsions de section plus grosse.
 Penser à renforcer les ancrages. des barres de torsions, des triangles et autres éléments en mouvements.
 Lorsqu’il existe des pièces au catalogue des constructeurs, prenez-les de préférence. Ne vous fiez pas aux apparences, deux pièces identiques de formes, ne sont pas pour autant les mêmes. Le type de métal peut être différent. Attention au bricolage du petit copain. Mieux vaut une suspension de série, qu’une mauvaise transformation. Les modifications sur une voiture ne s’improvisent pas à la légère.
 Il n’existe pas de solutions "passe-partout" à chaque type de voiture, une solution différente. Il vous faudra alors procéder d’une manière empirique, tout en sachant qu’une suspension qui vous paraîtra ferme sur les chemins de France, peut devenir très molle après 100 km de piste, les amortisseurs montent en température et perdent souvent de leur efficacité.
 Certains véhicules dont la suspension est à barre de torsion peuvent être réglés plus ou moins haut. On pourra obtenir la hauteur maximum en rehaussant ces barres aux cotes maximum prévues par le constructeur. Au delà, l’ensemble transmission risque de travailler anormalement, détériorant entre autres, les amortisseurs qui, dans ce cas, talonnent en fin de course. Les cardans offrent alors des risques de rupture par portée sur les longerons avant. Il est quelquefois possible de monter des limitateurs de courses, qui évitent ces inconvénients.

On remarquera les renforts sur Je train avant.

Suspensions par ressorts hélicoïdaux.

 Remplacer les lames de ressorts d’origine par des modèles plus résistants. Il est également possible de monter des cales sous les ressorts, permettant d’augmenter la garde au sol, en prenant les mêmes précautions pour les amortisseurs que ci-dessus.

Suspensions par lames de ressorts.

La plupart des véhicules nantis de ce genre de suspension, sont en principe à vocation utilitaire, donc a priori mieux adaptés aux agressions de terrains et à la charge. Dans le cas de suspension à "lame souple", il faut ajouter une lame supplémentaire et mettre des amortisseurs renforcés. Une astuce propre aux chauffeurs africains, consiste à envelopper de ficelle et de chiffons les lames, afin de les empêcher d’entrer en vibrations et de se rompre sur la "tôle ondulée" par exemple. N’oubliez pas d’emporter une lame maîtresse de secours.

Suspensions hydrauliques, (Citroën de la série D par exemple).

 Remplacer les sphères des modèles tourisme par celles des breaks. Ce type de suspension est fantastique, mais, n’accepte aucun défaut dans la préparation, aussi, il est recommandé de se mettre en rapport avec les services techniques du constructeur.

Le moteur : souple d’abord et éventuellement puissant.

Il devra être suffisamment puissant et souple à bas régime. Si possible, opter pour un taux de compression réduit, car, le carburant sera le plus souvent de l’essence ordinaire à très faible indice d’octane.
 Simplifier au maximum les circuits du carburateur en éliminant les tuyaux antipollution. Il faut aussi veiller très soigneusement à assurer l’étanchéité du moteur et de ses accessoires à la poussière et à l’eau. La "latérite" par exemple,qui est une terre très fine, à la faculté de s’incruster partout.
 Doubler si possible les joints Spi, surtout celui en bout d’arbre à came.
 Stopper la boulonnerie soit àl’aide de produits spéciaux, comme le Loctite, ou à l’aide de goupille ou d’un deuxième écrou tout simplement. Sinon, vous risquez de terminer par la course en cabriolet, voire en voiture plate-forme... La "tôle ondulée" vient à bout de tous les serrages non renforcés.
 Eloigner des points de chaleur, les arrivées d’essence et si possible les isoler pour éviter le "vapor-lock". Le montage d’une pompe à essence électrique, peut être un remède efficace contre ce problème.

Les filtres à air.

 Lorsqu’il existe un filtre à air du type "à bain d’huile", prévu par le constructeur, il vaut mieux le conserver. Attention aux adaptations hasardeuses. Il est souvent plus prudent de laisser un filtre sec d’origine, quitte à le changer plus souvent. Il existe aussi des mousses spéciales pour filtre à air, que l’on nettoie quotidiennement. C’est une solution très satisfaisante à condition toutefois de pouvoir adapter une transformation prévue par l’usine. Attention ! La moindre fuite à un tuyau de jonction entre le filtre à air et le carburateur peut entraîner une catastrophe. Une heure de piste poussiéreuse sans filtrage de l’air et c’est la fin d’un moteur.

Pour passer les gués, on n’oubliera pas de faire sortir l’échappement sur le toit, ou du moins en hauteur en prenant garde aux gaz qui refoulent, ou au tuyau apportant des calories pas toujours nécessaires.

Carburation.

 Prévoir un filtre à essence ou un décanteur. N’hésitez pas à surdimensionner les tuyaux d’arrivée d’essence lors du montage d’un réservoir supplémentaire.
 Contrôler au niveau du carburateur, si le filtrage des remises à l’air libre est efficace. Embrayage.

Impératif : il doit être neuf au départ.
 Obtenir l’étanchéité maximum à la poussière et à l’eau grâce à un tampon du genre "scotch brite", que les ménagères connaissent bien, qui sera monté sur la grille d’aération de l’embrayage. Ce système permet une respiration filtré, donc un refroidissement du système d’embrayage.
 Si vous avez le choix entre une butée d’embrayage à bille ou une butée graphitée, optez pour cette dernière. La butée à bille n’apprécie guère l’eau et le sable.
 Dans le cas d’une commande hydraulique d’embrayage, changez systématiquement la butée au départ. Il est possible de dépanner une 404 ou une 504 par exemple, immobilisée par suite d’une panne de ce système en enlevant le ressort de purge du bocal émetteur. En cas de grosse fuite du liquide, on peut temporairement utiliser de... l’eau.
 Enfin, contrôler et changer si c’est nécessaire, le câble d’embrayage. Refroidissement par air.

S’il s’agit d’un refroidissement par air, soyez ultra vigilant. La moindre fuite d’huile risque d’avoir des conséquences désastreuses. Le sable, la terre et l’huile très rapidement s’amalgament autour des ailettes de refroidissement, entraînant rapidement la surchauffe du moteur. Il est donc conseillé de monter un voyant de température du circuit d’huile sur le tableau de bord. De même, si cela est possible, il vous faudra prévoir un témoin de rupture d’une courroie avec voyant sur le tableau de bord.
 Attention aux phares et tôles de protection empêchant la circulation d’air.
 Le nettoyage journalier des ailettes de refroidissement s’impose, si vous circulez en zone sahélienne, prodigue en herbes sèches qui viennent se nicher dans les moindres recoins.

Refroidissement par eau.

Contrairement aux idées préconçues, ce mode de refroidissement, s’avère plus fiable. Cela est sans doute dû au fait qu’un radiateur d’eau se manifeste plus spectaculairement, quand l’eau vient à manquer dans une turbine.
 Surdimensionner le radiateur et choisir de préférence un faisceau cuivré.
 Installer un ventilateur comportant plus de palmes que celui d’origine.
 Installer un témoin lumineux pour les systèmes dotés d’un motoventilateur, plus un interrupteur manuel vous permettant d’enclencher le ventilateur avant un passage difficile.
 Les durites devront être neuves au départ.
 Conserver le radiateur de chauffage. Bien utilisé, il augmente le refroidissement.
 Dans le cas d’un circuit fermé, laisser le liquide de refroidissement d’origine. Il a un point d’ébullition plus élevé que l’eau.
 En été, afin d’améliorer la circulation d’eau et de prévenir une panne de Calorstat qui peut se bloquer en position fermée, n’hésitez pas à le supprimer. Pour obtenir un refroidissement parfait, l’adjonction d’un radiateur d’huile peut pallier au manque de refroidissement, causé par la pose d’un blindage du carter moteur. Ces modifications sont moins indispensables, si le rallye se déroule en hiver. La température dans le Sahara, à cette époque de l’année, n’est pas élevée. Les nuits sont même très fraîches (0° selon la région). Dans ce cas, il est conseillé de garder le Calorstat, afin de maintenir une bonne température au moteur. Protection sous la voiture.

lndispensable en 2 roues motrices. Il faut pour compenser le manque d’adhérence, passer les obstacles en puissance à la vitesse la plus élevée possible. Ce qui impose quelques figures acrobatiques souvent involontaires, menant en péril certains organes de la voiture. Imaginez l’impact d’une pierre sur un carter à 140 km/h...
 D’abord protéger les canalisations de freins et d’essence en les faisant passer par l’intérieur de la voiture.
 Protéger : réservoir, moteur et boîte de vitesses, ainsi que toutes les aspérités (support de cric par exemple) à l’aide d’une tôle de protection. Le blindage avant ne devra pas présenter d’angles trop vifs, face aux obstacles, afin de faciliter le glissement. Relever sa partie arrière pour éviter qu’il ne se transforme en pelle lors d’une marche arrière. Il vous faudra aussi prévoir des petits trous pour les vidanges et autres interventions rapides. Si vous disposez d’assez d’argent, n’hésitez pas à employer des alliages d’aluminium. Les moins fortunés se contenteront de glissières en acier, qui judicieusement disposées sous les parties vitales peuvent être suffisantes. Ne pas oublier qu’un moteur, a besoin de refroidir, et qu’il faut lui ménager pour ce faire, une bonne circulation d’air sous la voiture.

Un gros réservoir solidement fixé au plancher, va considérablement diminuer le volume habitable. On aperçoit sous la voiture la transmission Sinpar, qui va faire de cette R 4 une redoutable tout-terrain 4 x 4.

Les pneus et les roues.

Pas de solution miracle, mais des compromis, surtout pour les petites dimensions.
 Surdimensionner les pneus sans excès afin d’augmenter la distance entre la jante et le sol.
 Ne pas monter de jantes alu, ou du même genre, sans savoir, si elles résistent en tout terrain.
 Les jantes tôles ordinaires ont tendance à plier sous les gros chocs, par contre le pneu à lui une chance de survie. Avec une jante plus résistante, le pneu se trouve "pincé" d’où le risque d’éclatement. Il faudra donc choisir entre changer un pneu ou redresser une jante. La seconde hypothèse sera bien sûr la meilleure.
 Prenez garde aux idées préconçues. Un pneu tout-terrain, accrocheur, aux dessins agressifs, n’est pas toujours la meilleure solution lors d’une traversée saharienne, car, dans le sable, ce type de pneus à tendance à creuser. Le pneu ordinaire, type radial fera l’affaire (Michelin ZX, Uniroyal 240, Kleber V12, etc.). Selon le terrain, il sera nécessaire de jouer sur les pressions.
 Pour le sable, ne pas hésiter à dégonfler de 800 g environ afin d’obtenir une meilleure empreinte au sol.
 Sur la piste dure, surgonfler au contraire, sans excès pour autant jusqu’à 2 kg environ. La difficulté est bien sûr de prévoir la pression dont on aura besoin en fonction du terrain. La pompe à main au milieu du désert n’est pas un exercice très passionnant. On trouvera plus de choix dans les grandes dimensions. Les RCI, Nora, Kléber RS CT, etc., et autres types de pneus de cette même famille sont de bons produits, quoique pas toujours idéaux dans le sable. Les slicks, malheureusement fragiles sont de loin les plus performants. Il existe pouf les véhicules 4 x 4 des pneus spéciaux sable. Ne pas s’en priver. mais attention aux énormes roues américaines, très jolies. Si elles sont efficaces dans les ornières de boue, elles fatiguent beaucoup les suspensions, les roulements et les... bras du conducteur. De plus elles dévorent la puissance du moteur.

L’équipement à bord.

Rares sont ceux qui peuvent disposer d’une assistance qui vous suit, ou qui tente de le faire... comme votre ombre. Il va donc falloir que vous assumiez le transport d’un certain nombre de pièces détachées indispensables, tout en restant assez léger pour être encore compétitif. Une bonne solution consiste à se grouper à plusieurs participants disposant d’un véhicule identique ou presque, de manière à répartir les pièces de grandes interventions. Lot de bord minimum ou "Check list".

1 kit carburateur, une pompe à essence, un jeu de vis+condenseteur, une bobine, un jeu de courroies, une pochette de joints moteur, une transmission ou deux selon le cas, des amortisseurs (à bous de déterminer le nombre en fonction du type de véhicule, rapide ou moins rapide), filtre à essence, à air, à huile, câbles d’accélérateur, de compteur, d’embrayage ou émetteur et récepteur selon le cas, un mécanisme d’embrayage, un disque, une butée, un régulateur, deux écrous de roues, un alternateur (facultatif), un nécessaire de réparation dynamo (charbons, bagues, etc.), une boîte de Tip Top pour crevaisons, deux démonte-pneus, un "vrai" cric, trois chambres à air, deux roues de secours montées, deux pneus neufs, une pompe à main ou un gonfleur électrique, une pelle, 4 plaques de désensablage (bois, alu ou polyester), trois mètre de durite essence (afin de pouvoir alimenter en direct dans un jerrycan), une trousse à outils adaptés à la voiture, plus quelques outils spéciaux du genre extracteur de rotules par exemple, car il ne suffit pas d’avoir ces pièces, encore faut-il pouvoir les changer. Ne pas oublier l’indispensable fil de fer, le chatterton et la petite boulonnerie, fusibles, ampoules, etc. Voilà du pain sur la planche. N’imaginez pas vous en sortir en deux week-ends. Faites rentrer quelques kilos de café fort pour les nuits blanches futures ainsi que des tonnes de pain pour les sandwichs. Mais, tous ceux qui se sont lancés un jour dans l’aventure automobile, savent bien, que le voyage commence au fond d’un garage, le nez dans le cambouis...