Introduction ...

J’ai décidé de faire cet article, parce qu’à force d’entendre de droite et de gauche, des arguments écologistes basés sur les slogans publicitaires, la désinformation est absolument totale .... Alors, forcément, ne vous attendez pas à lire ici ce que tout le monde audio-visuel répète sans même savoir de quoi il s’agit... En France, quand on a un problème, on aime résoudre tout ce qu’il y a autour ... on aime mettre l’inquiétude partout là où il n’y en a pas ...

Cet article est à but essentiellement informatif, mais l’introduction est disproportionnée et subjective, je vous le dis d’avance. Car lire , ou même comprendre ces informations sans savoir pourquoi je les livre ici, ne servirait à rien.

On peut dire ce que l’on veut, le conducteur est au centre de tout... les accidents se produisent lorsque l’on dépasse ses limites, du véhicule ou de soi-même , le tout est de les connaître réellement ... mais les limites, c’est quoi ? moi je vais vous parler technique ... mais que se passe-t-il dans notre tête ???

Pour éclaircir la « chose », je laisse la parole à MR René Amalberti, qui a écrit un article sur le site du CCFA particulièrement bien tourné, et particulièrement juste à mes yeux, avant de reprendre la technique... :

René Amalberti : Nous le savons, la conduite automobile n’est pas le moyen de transport le plus sûr. Il est même classé parmi les systèmes peu sûrs en termes de risques de catastrophe. Ceci est dû à des acteurs plus ou moins bien formés, une faible culture de sûreté distribuée parmi les acteurs du système, et des morts perlées, individuelles, sans effet de masse. Et, donc, sans levier sur la pression médiatique, politique et institutionnelle : plus vous êtes dans des systèmes où les morts sont perlées, individuelles, moins vous avez de pression. C’est pourquoi, l’induction sur les systèmes de sécurité est très faible. En matière de sécurité routière, on a pris beaucoup de mesures, mais force est de constater que nous sommes installés sur quelque chose qui ressemble à un plateau. Si, en 1974, 10% du parc automobile est capable de soutenir 130 km/ heure pendant 2 à 3 heures sur autoroute, en 2002 90% ou 95% du parc est capable de le faire. Donc le monde change, c’est très important d’en prendre conscience, c’est un système dynamique qui s’adapte. D’autre part, quand un système ne progresse plus en sécurité, on prend davantage de mesures qu’avant. Les mesures sont étagées dans le temps quand le système progresse vite, et elles se densifient quand le système commence à ne plus progresser. Paradoxalement, on a là un des mécanismes qui expliquent parfois le fait que la complexification réglementaire - sans prise en compte du fait que ces règlements sont respectés - finit par ne plus avoir les effets escomptés.

Si vous vous êtes fait peur sur les véhicules précédents, il y a de grandes chances pour que ces expériences soient inscrites dans votre mémoire, même si vous avez maintenant un véhicule disposant d’assistances. Si vous êtes âgé, vous avez transféré les peurs que vous avez eues pendant votre vie et vous n’exploiterez pas toute la gamme de performances que vous donne le constructeur. Mais si vous êtes très jeune, et que vous n’avez pas encore ces marqueurs dans votre tête, vous allez simplement, en tant qu’humain, aller chercher ces marqueurs, c’est à dire les points où vous aller sentir la perte de contrôle du véhicule. Evidemment, vous allez les trouver très tard, trop tard. On peut imaginer, demain, des technologies avancées reprenant le savoir-faire d’aujourd’hui mais en l’adaptant, en l’humanisant, c’est à dire en aboutissant à un couplage intelligent avec le conducteur. En créant, par exemple, sur le plateau carré, des sensations de perte de capacité à gérer la situation, afin que ces sensations pénètrent dans la mémoire. L’exemple est bien connu en aéronautique, avec des vibrations artificiellement créées dans le manche lorsqu’un décrochage de l’avion est possible. Si on ne fait pas ça, à moins de retirer complètement le conducteur (ce n’est pas pour les 10 ans à venir, mais dans une perspective à très long terme, dans une mutation sociologique de l’objet voiture qui perdrait alors toute sa dimension plaisir pour ne devenir qu’un objet utilitaire), si on continue à progresser en liaisons au sol, en infrastructures, en performances, demain nous seront tous capables de rouler à 250 km/h, dans la gamme moyenne, et les gens iront systématiquement chercher le "coin carré", c’est à dire les limites de leurs véhicules . Les marqueurs émotionnels du risque sont les déterminants des risques que les gens prendront. Si vous les gommez à travers des assistances et des lissages, les gens prendront de plus en plus de risques. Il n’y a aucun espoir que les humains agissent autrement.

Mon but ici, sera donc de décrire les limites réelles , d’essayer de vous faire comprendre les mécanismes au travers d’informations peu courantes, informations qui sont complètement écartées du monde de la publicité, de vous faire réagir face à des questions que l’on ne se pose même pas, faute de connaissances ou de curiosité , je veux que vous vous fassiez votre propre jugement, et que vous adoptiez le comportement routier qui en découle .

Déjà, j’espère que cette « petite » introduction vous a donné à réfléchir ...

A) sécurité passive

1) définition d’un choc - choc frontal Prenons le cas le plus simple : choc frontal contre un mur rigide.

Je suis désolé, ce paragraphe est très long, mais je l’utilise aussi pour expliquer les bases ...

Le phénomène est étudié depuis pas très longtemps en fait ... la sécurité des personnes était secondaire chez les constructeurs car, finalement, si l’accident a lieu, ce n’’est pas à cause du constructeur mais bien du ou des conducteurs ... et comme signalé par MR René Amalberti, des morts « individuelles » n’intéressent personne ... C’est depuis que Volvo a utilisé la sécurité comme argument publicitaire (vous remarquez ? nos politiciens ont toujours un certain temps de retard ..lol..) que cela a démarré, puis explosé avec les organismes de crash test qui se sont créés ... je sais , ce n’est pas politiquement correct ce que je raconte ... mais ne croyez pas que ce sont les intentions « pures » qui font avancer le monde ...

Bref ... tout le monde sait ce que c’est un choc ... c’est un coup brutal, voir « instantané » à l’échelle humaine ... : Force + temps. Pourtant, il y a bien des choses à dire , la preuve :

Un choc c’est un savant mélange de masses et d’accélérations, qui, une fois combinées donnent une force (Force immédiatement perçue par l’homme). Dans un véhicule, la décélération lors de la collision est mesurée en laboratoire, et reproduite par calcul lors de simulations numériques. Je vais expliquer ce qui se passe en partant de ces courbes, courbes bien stratégiques car elle reflètent directement les coups qui sont biologiquement portés aux occupants ... (d’ailleurs, j’ai changé les valeurs, et ne vous indique pas non plus de quels véhicules il est question, le but est uniquement pédagogique ).

lois de décélération

Vous avez ici 3 courbes typiques. Les accélérations sont mesurées entre les 2 portes, au « pieds milieux » , au centre de l’habitacle . Ce ne sont pas les décélérations que subit la personne mais nt les décélérations de la Caisse à l’endroit où on les mesure, ici, le plancher. Les ordres de grandeur sont respectés.

Petit rappel :

 Une accélération ou décélération non nulle signifie que la vitesse varie.
 Une accélération constante dans le temps correspond à une variation progressive de la vitesse, ou encore une force constante exercée du mur sur la caisse. (F = m x g , g=9,81 ms-2 . On raisonne souvent en “g”, par exemple, une accélération de 2 « g » signifie que notre poids (force) est multiplié par 2 ... dans la formule, F est en Newton, et m en Kg , et 10 Newtons = « équivalent à une force de 1 Kg ». Ceci est un abus de langage puisque les Kg sont réservés pour les masses, et non les forces ... bref ...)
 Une accélération nulle signifie une vitesse constante, et donc un effort nul. Dans notre cas, l’accélération nulle signifie une vitesse constante avant l’impact (60 Km/h), puis une vitesse constante nulle à la fin.

Ces 3 courbes sont donc les accélérations de la caisse. Pour arriver aux accélérations sur le corps humain, on passe par des « filtres » qui vont atténuer les « pics », qui vont lisser ces courbes d’accélération, et donc :

 diminuer les efforts maxi encaissés par l’homme
 les rendre le plus progressif possible.

Ces filtres sont très connus :
 les sièges et leur fixation à la caisse
 les ceintures classiques ou pyrotechniques
 les air-bag ...

mais je vais parler de ces filtres ultérieurement.

Dans un premier temps, ce qui est intéressant de voir ici, c’est de comparer la courbe bleue à la courbe violette. Dans les 2 cas, on a un véhicule de même masse (Poids de caisse identique, même nombre de passager , même vitesse avant impact). Ce qui veut dire que nous avons la même ENERGIE à absorber dans le choc (1/2 m X V2). Mais , vous voyez bien que les 2 courbes n’ont strictement rien à voir. Pourtant, l’énergie absorbée (proportionnelle à l’air des deux courbes) est la même, mais la répartition est différente.

La différence est simple ... Courbe bleue : caisse rigide , courbe violette : caisse à déformation progressive ... vous me suivez ? ou je vous fais un dessin ?

Bon, mieux , je vous fais des photos ...

Ici, le « grand cherokee », typique de la courbe bleue. Notez que les déformations vont jusqu’à l’essieu AR, signe d’une grande rigidité de la caisse. La caisse est « pliée » au pieds milieux et au niveau de l’essieu AR. L’onde de choc a traversé tout l’habitacle, en passant par les occupants. Qu’est-ce qu’il se passe ? Au premier contact, il y a peu de déformation, donc peu d’absorption, la décélération grimpe très vite (voir courbe), et elle grimpe jusqu’à ce qu’il y ait quelque chose qui cède, quelque chose d’important : le Châssis. En se pliant, le châssis va absorber de l’énergie, la décélération va diminuer. Mais sa déformation reste limitée et il redevient rigide, jusqu’à ce qu’une autre partie cède, un point faible, et on aura une 2eme « pliure », une deuxième baisse de la décélération. Le choc est violent car le châssis est bien plus rigide d’autant que le véhicule est lourd.

choc frontal : 807

Là , la 807. A peu prés même taille, l’avant est détruit, enfoncé jusqu’à la planche de bord, mais la ligne de caisse est intacte. Après le choc, on doit pouvoir encore ouvrir les portières sans problème, typique courbe violette.

Je ne dis pas que le cherokee est moins sûr que la 807 car déjà, il faudrait s’assurer que les conditions d’essais soient les mêmes, et que la photo soit prise au même instant. Ce que je ne sais pas. Mais tous les crash-tests sont unanimes, lors d’un choc contre un obstacle rigide (ou semi-rigide), la pression de la ceinture sur le thorax est bien plus importante avec les 4X4 à structure rigide. Si l’espace de survie est parfaitement préservé (pas d’intrusion dans l’habitacle), la personne décède par destruction de ses organes internes.

Souvenez vous, F = m x g, la décélération étant plus forte... la force est plus forte.

Petite précision sur le « m » :

Pour déterminer la force que subit le mur, il faut prendre l’accélération de la caisse multipliée par la masse totale du véhicule.

Pour déterminer la force que subissent les occupants, il faut prendre l’accélération au niveau du corps (donc accélération de la caisse mais via les filtres, donc accélération moindre) multipliée par la masse du corps ou de la partie du corps concernée... .

C’est une précision non négligeable .. En effet, nous ne sommes pas tous égaux face au danger, même si nous avons tous la même voiture, car, comme vous l’avez deviné, la force que subit la personne est proportionnelle à sa MASSE. C’est con mais, une personne « lourde » aura très peu de chance de s’en sortir sans séquelles graves. Par contre, au niveau du cou et de la tête, on est à peu prés tous pareil (sauf que, y en a qui ont aussi la « grosse tête » lol ... ils sont en danger !!! MDR..) Il y a aussi la taille, l’âge, et la partie du corps qui subissent un choc et qui influent considérablement sur les capacités à encaisser. Pour la « biomécanique » , je vous invite à vous renseigner auprès des sites spécialisés, c’est très instructif ...

Bon, je continue ...

En cas de collision contre un obstacle rigide (un obstacle qui n’absorbe pas d’énergie), la masse du véhicule (et donc la quantité d’énergie à absorber) n’influe pas directement sur la sécurité des occupants. Ce qui compte, c’est la courbe de décélération, celle-ci étant programmée en fonction de la masse du véhicule justement. Cette programmation se fait en donnant plus ou moins de rigidité ou de zone d’absorption à la caisse, de façon à pouvoir absorber cette énergie sans créer de « pic » de décélération. Cette programmation est extrêmement difficile à faire avec un châssis à échelle (voir impossible, en tout cas pas possible d’avoir le niveau des berlines). Corollaire de ceci : à iso courbe de décélération, plus le véhicule est lourd, plus la caisse doit être rigide. Ca, c’est extrêmement important à comprendre , car cela nous mène directement aux chocs entre véhicules .... Vous voyez ? De ce coté là, les 4x4 rustiques cumulent tous les inconvénients : non seulement ils ont un châssis échelle bien trop rigide par rapport à leur masse, mais en plus ils ont un moteur longitudinal avec une boite en alignement et les transmissions, qui viennent limiter encore plus l’absorption d’énergie. Pensez que chaque organe rigide de votre véhicule, placé entre vous et le choc, vous rapproche physiquement du point d’impact .. C’est bien pour cela que, Volvo, encore, avait fait breveté un système qui forçait le moteur des propulsions à passer SOUS la caisse en cas de collision. Ca, c’est impossible à faire sur les 4x4 : il y a des traverses partout qui empêchent le moteur de passer dessous .. Le pire de tous : le defender... regardez bien son architecture en ayant ces quelques idées en tête, vous serez horrifié .. Autre véhicule parfaitement « hors sécurité » (je continue à m’enfoncer ... lol... vais me faire tuer par tout le monde ...lol ) : les cabriolets ... et oui... on oublie beaucoup de choses au nom de la passion ... mais sachez que le toit participe activement à la tenue de la caisse pour son comportement routier. Et quand il n’y a plus de toit, cette rigidité nécessaire se retrouve concentrée dans les longerons . Et on se rapproche des châssis rigides. Exemple :

choc frontal : audi TT

On voit ici la déformation sur l’avant du panneau de porte, mais aussi 50 cm devant l’essieu AR, au niveau du longeron. L’avant est loin d’être déformé comme sur la 807, ce comportement est donc proche de celui d’un 4x4...

Autre point tout aussi important : l’ampleur des déformations. Il est bien certain que ce n’est pas les bagages du coffre que l’on veut protéger ... je veux dire, si l’on a une superbe courbe de décélération mais, au final, le moteur se retrouve à la place des siéges... il y a comme un problème ....

Par exemple :

choc frontal : jeep contre un arbre

(bon, là on a un choc à très très grande vitesse, et en plus centré sur le moteur ... quelle que soit la conception, ca donne ça ...)

Nous arrivons donc , ici, à une notion paradoxale à la courbe de décélération : Il faut aussi que l’habitacle (et non la caisse) soit assez rigide pour éviter les intrusions. Et là, plus le véhicule est petit, plus cette règle s’applique au point de renter en totale contradiction avec la 1ère ... De même, plus la vitesse est grande ... Vous voyez mieux là ? sachez que tous les crash tests sont faits autour de 60 Km/h (même un peu moins) et que déjà, on a beaucoup de mal à sauver les vies. Alors imaginez à 90 ou 130 Km/h ? ... Dans la presse vous lirez ceci : « au delà d’une certaine vitesse, plus aucun système de sécurité ne peut protéger un conducteur contre les conséquences d’un accident, et quelle que soit sa vitesse, une voiture reste toujours un danger pour les piétons et les cyclistes » . Moi je vous dis, cette vitesse limite, aujourd’hui, dont tout le monde parle sans jamais la donner, c’est 53 Km/h ...

La notion d’espace de survie, me mène directement à la notion d’espace entre le point d’impact et la personne. Quel que soit le type de voiture, quel que soit son châssis, quel que soit le type de choc (obstacle fixe ou autre véhicule, choc frontal, poteau , ou choc latéral) , vous comprenez facilement maintenant, que plus la distance est petite, moins on a de temps pour absorber l’énergie, plus la décélération est forte, plus la personne est secouée ... Et là ENCORE, les petites voitures sont très mal placées . A l’inverse, les berlines et 4x4 sont plus « à l’aise ».

2) Choc latéral

A cette lumière, il n’est pas difficile de passer du choc frontal au choc latéral, n’est-il pas ? Les chocs latéraux : AUCUN CONSTRUCTEUR NE PEUT PRETENDRE Aujourd’hui avoir une solution qui permette de s’en sortir convenablement. Et pour cause , vous n’avez aucun espace entre le point d’impact et vous. Vous n’avez que la portière (10 cm .. ridicule...). Dans ce cas, la seule solution pour limiter les dégâts c’est l’air bag latéral (rideau ou intégré dans le siége) couplé à une rigidité de la caisse mais qui va rentrer immédiatement en contradiction avec la règle sur la courbe de décélération ... On peut tourner un moment, la seule solution envisageable c’est celle des 4x4 : faire en sorte que la voiture qui vous percute latéralement glisse sous votre siége. Et là, les 4x4 sont à leur place. A l’inverse, si avec votre 4x4 vous percutez le latéral d’une berline ... ca va plus du tout. On pourrait penser qu’il suffit alors de faire des capots plongeants, type 406 coupé . Certes. Mais alors, vous faites quoi des piétons ?.... intéressant hein ? La mode des monospaces fait remonter les siéges, même sur les véhicules type C3 , c’est une très bonne chose, et ce n’est pas forcément pour « dominer le monde » ... quelle bande de ... niac .. autocensure.. Bien sûr, le top du top c’est les camions ... mais pour le choc latéral uniquement ...

3) chocs entre véhicules, ou la sécurité partagée... plus ou moins ...

Ou la la .... Que personne ne révèle mon identité s’il vous plait ...

S’il y a bien des essais qui ne sont pas communiqués c’est bien ceux là ... et pour cause ... des essais qui montreraient de façon plus que traumatisante la supériorité d’une marque par rapport à une autre, ou voir d’un modèle différent d’une même marque condamnant définitivement sa courbe des ventes ... impensable .. il n’y a bien que les constructeurs de grosses berlines haut de gamme qui puissent se permettre de communiquer là dessus .. et encore.

3.1) L’effet masse ...

On peut déjà faire une approche globale : notre système (les 2 véhicules) possède une énergie E = ½ mv2 + ½ MV2 (m v = masse et vitesse du petit véhicule, MV = masse et vitesse du gros véhicule). Plus E est grand, plus le danger POTENTIEL est grand. Tout dépend de la façon dont va être répartie l’énergie entre les 2 véhicules, et dans chaque véhicule même. Vous vous doutez que cela va se compliquer un peu ...

Voilà ... à cette notion d’énergie cinétique, qui est physiquement palpable et compréhensible, entre le choc de deux particules.... Pardon, de deux véhicules ... il faut faire intervenir la notion de quantité de mouvement. La quantité de mouvement est conservée comme l’énergie cinétique, en cas de choc élastique. Mais la quantité de mouvements nous permet de faire une approche simple et réaliste, de façon globale. En fait, on peut traduire le phénomène d’absorption d’énergie par le fait que les deux véhicules restent encastrés l’un dans l’autre, juste après le choc. Si les véhicules sont de face, et dans la même trajectoire, la quantité de mouvement dit :

M1 x V1 + M2 x V2 = (M1 + M2) x V

V étant la nouvelle vitesse vectorielle commune des 2 véhicules juste après le choc. Cette équation n’est pas à conservation d’énergie, du fait de mon hypothèse relativement réaliste d’avoir les 2 véhicules accrochés.

1er cas : choc frontal avec deux voitures identiques (donc même masse) . Pensez vous que le choc soit égal ? et bien, oui et non. Cela dépend de la vitesse de chacune des voitures. A masse égale on a M1 = M2 et donc, v = ½ v1 - ½ v2 (attention, V , V1, V2 sont des vecteurs, v, v1, v2 la valeur normale). Si le véhicule 2 est à l’arrêt, il va passer de 0 km/h à une vitesse de ½ de v1, et le véhicule 1 va passer d’une vitesse v1 à ½ de v1. Les deux véhicules ont une vitesse qui varie de ½ de v1, et l’on pourrait croire que les occupants subissent les mêmes accélérations. Oui, si les voitures sont réellement identiques. J’y reviens après .

2eme cas : choc frontal avec le véhicule 1 qui est 2 fois plus lourd que le véhicule 2, les deux à même vitesse. On a M1 = 2 x M2 et donc : v = 2/3 x v1 - 1/3 x v2. Et si notre véhicule 2 est à l’arrêt , v2 = 0 et donc v = 2/3 x v1. En clair, le véhicule 2 a une vitesse qui varie de 2/3 de la vitesse du véhicule 1, alors que le véhicule 1, le responsable, ne varie que de 1/3 de v1. Le véhicule lourd subit clairement moins de décélération. C’est l’effet masse. D’un autre coté, vous imaginez bien que le véhicule lourd a intérêt à percuter le véhicule à l’arrêt plutôt que le mur, car contre un mur il passerait de v1 à zéro , soit la totalité de la décélération. Vous pouvez vous amuser à faire d’autres calculs ... je ne vais pas me faire l’avocat du diable, mais pour votre propre sécurité (et pas celle des autres ...) vous avez très souvent intérêt à percuter une autre voiture pour vous arrêter plutôt qu’un arbre ou un mur ... et si vous allez bien trop vite, c’est une certitude .... choquant non ? pourtant ... je vous avais prévenu, que je ne suis pas journaliste consensuel ....

3eme cas : le criminel ... le véhicule 1 est un camion 32 tonnes chargé, 32 fois plus lourd que votre 306 Gti ... le camion roule pépère à 80 Km/h, il écoute sa musique classique (c’est un romantique ...) et respecte le code de la route. Ses papiers sont en règle, la charge par essieu est parfaite, et vous, véhicule 2 , jeune petit c..., à 200 Km/h, 1 tonne, vous doublez juste avant la petite butte et vous percutez de face le camion... .. on a une personne raisonnable d’un coté, voir modèle, et de l’autre un candidat au suicide... Calculons son suicide : v = 81,2 Km/h. C’est à dire, que le camion va légèrement ralentir de 90 à 81,2 Km/h, alors que le moustique va passer de -200 Km/h à + 81,2 Km/h. En conclusion, une variation de 8,8 Km/h pour le camion, et de 281,2 Km/h pour l’ex véhicule 2. Je ne vous parle même pas des motos ... alors, responsable ? coupable ? qui autorise la circulation des 32 Tonnes parmi les véhicules légers ? qui ne respecte pas la réglementation ? je vous laisse réfléchir.

C’est l’illustration de l’effet masse. Là , ENCORE, les petits véhicules sont à leur désavantage , très largement.

3.2 ) l’effet caisse...

L’influence de la masse est un paramètre important dans le choc entre véhicules. Certes. Il n’est pas le seul, loin de là. La conception de la caisse intervient de façon déterminante. Mais rassurez vous, je ne vais pas mettre tout ça en équation, c’est infaisable sous PHP ... lol...

Exemple, cette photo :

choc : smart contre série E

Collision de deux véhicules de même marque, mais de gamme radicalement opposée. (classe E et smart ). Cette photo est très très instructive. De part la différence de masse, c’est la smart qui prend le plus de décélération, c’est indiscutable. Mais comme elle est relativement petite, la cellule de survie qui doit empêcher l’intrusion des organes mécaniques est quasiment au contact de l’impact. Non seulement elle est légère, donc pénalisée, mais en plus elle n’a presque pas de zone de déformation. Le choc d’une smart contre un 4x4 à échelle, une camionnette, ou toute berline des années 80 et avant, est sans issue pour les occupants de la smart. Mais ici, ce n’est pas le cas. En face, vous avez un véhicule moderne et lourd, dont la caisse doit être assez absorbante par rapport à la masse de la voiture mais, justement, à cause de cette même masse, la caisse est globalement plus rigide pour permettre de ne pas s’écraser sur ses occupants . Seulement, elle a un avantage criant par rapport à la smart : la longueur de son capot ... regardez attentivement et jugez ! sous le capot vous trouvez un moteur qui est le plus reculé possible, et des zones d’absorption qui sont prévues aussi pour les chocs avec d’autres véhicules plus légers. Mais pour que cela soit possible :

 il ne faut pas d’organes mécaniques à proximité de la face avant
 il faut de la place, tout simplement, donc un capot long
 il faut une quantité d’heures d’étude impressionnante, et des délais de projets longs, dont le coût est supporté par la berline, et non la smart. Et, quelque part, cela réserve cette solution aux berlines de luxe ... en tout cas, jusqu’à maintenant. Car PSA comme RENAULT travaillent en plate forme, justement, pour répartir ces coûts sur un maximum de véhicules. Et oui, même une « simple » organisation chez un constructeur peut influencer sur la sécurité finale du produit ... bon, hors sujet ..

PS : une berline volumineuse est une berline lourde, et dont le CX est mauvais en général... Doublement pas écolo, par contre, c’est sécuritaire. Alors, les écolos, vous dites quoi ? quelle est la priorité ?

Bref, ici on est en choc frontal. Je vous laisse imaginer le choc latéral. Mais une Smart, à tout intérêt à se vautrer sur une autre voiture, même une classe E, plutôt qu’un mur. Je trouve assez criminel de vendre ce type de voiture. Là c’est la smart, je suis désolè pour elle , la photo est vraiment excellente. mais je pourrais dire aussi panda , C2, etc. ...

Conclusion 1 : Il faut absolument interdire toutes les petites voitures ... Je ne donnerais pas de noms hein (enfin si, j’ai commencé lol)... faites la liste vous même ...

Conclusion 2 : si on interdit les 4x4 pour leur châssis à échelle, dans la même logique, il faut interdire prioritairement les petites voitures (60% du marché ? MDR .. ) , les cabriolets, les camions, les motos, les vélos... et accessoirement les piétons. Ce sont tous des engins où la personne est en danger de mort, que ce soit en collision avec d’autres véhicules ou pas.

Conclusion 3 : il faudrait, dans la même démarche, interdire l’accès des voitures, camion, bus, train ... à toutes les personnes présentant une « surcharge pondérale ».

4) tableau récapitulatif : tableau de « l’égoïste »

tableau de l’égoiste

Il est bien entendu ici, qu’il s’agit de la sécurité passive. Le parallèle sera fait plus loin avec le comportement routier et les sécurités actives.

5) le rôle des air-bag et ceintures pyrotechniques

Vous pourriez être surpris de voir que je classe les air-bag dans la sécurité passive ... et pourtant, c’est bien quand l’accident a lieu que ces derniers agissent. Et l’utilité des air-bag est en fait parfaitement liée aux déformations progressives des véhicules ... Pour moi c’est donc du domaine du passif ... je m’en explique :

Les air-bag, les ceintures pyrotechniques, sont des « filtres ».

Si vous prenez l’exemple de la tête, vous avez une distance « X » du front au volant. Pendant le choc, même avec une ceinture, la tête va « avancer » sans ralentir d’une distance « Y » puis, va ralentir grâce au cou pour finir sa course dans le volant. Boooum... on a un choc frontal dans le choc frontal ..car la caisse, elle, c’est pas le poids de votre tête en plus ou en moins qui va la perturber ! Elle continue son écrasement et continue sa loi de décélération. Par contre, votre tête n’a pas du tout suivie la même loi. Par rapport à la caisse, elle a perdu du temps, tout le temps qu’elle a utilisé pour parcourir la distance « Y » et se retrouve à absorber une énergie résiduelle importante (la masse de la tête X sa vitesse non diminuée au carré) sur une distance courte (X-Y).

L’unique rôle de l’air bag, c’est de faire en sorte que cette énergie au niveau de la tête, soit « perdue » le plus progressivement possible, et si possible en évitant de faire travailler le cou... On ne va pas absorber plus d’énergie avec un Air bag, on va simplement faire comme pour la caisse : une déformation progressive locale de façon à utiliser tout l’espace possible. Dans tous les cas, la tête sera passée de X Km/h à zéro, mais si c’est fait déjà de façon moins brutale avec une caisse à déformation progressive, c’est encore moins brutal avec un air-bag en plus.

Les plages des valeurs de décélération dans lesquelles nous évoluons ici, font que même une vis, même le plancher, même le siége , se comportent comme des « élastiques » , et, pour absorber l’énergie, se déforment. Mais à l’inverse de la caisse, ces pièces sont plus élastiques que déformables, (c’est pour cela que la personne a un fort mouvement de recul, voir d’oscillation dans son siége) . Ces pièces sont particulièrement étudiées pour participer activement au « filtrage », au même titre que les air-bag. Chaque effort est calculé, le plancher et ses fixations sont dimensionnés en fonction des efforts lors du choc (jusqu’à 2 tonnes par vis au plancher, et plus le siége est haut, plus ca tire ...). Par exemple, les banquettes AR sont suffisamment « déformables » pour absorber l’énergie des bagages qui viendraient taper violemment les occupants ... Après un tel choc, les air-bag ne sont plus utilisables, mais les siéges non plus !!!

Alors quand je vois des gens qui « bricolent » des banquettes, en plus dans des 4x4 sans déformation de caisse, que je dis que c’est une connerie et qu’on me prend pour un taré .. je laisse pisser, à force ...

Sachez également que, sur les véhicules récents (je parle des caisses déformables), les constructeurs profitent de la présence des air-bag et autres systèmes pour rigidifier l’espace de survie. Surprenant ? ben non. Cela permet d’éviter les intrusions parasites, comme les organes mécaniques du véhicule, ou de celui d’en face ... Alors quand je vois sur le forum des personnes qui cherchent par tous les moyens à supprimer l’ air-bag qu’ils ont sous les yeux, c’est doublement criminel pour eux même. Mais bon ...

Enfin, sachez qu’au niveau de la sécurité passive, le pire des 4x4 que j’ai rencontré, c’est le land rover Defender. Mais sur ce type de véhicule, mettre un air-bag est redoutablement efficace, bien plus que sur tout autre véhicule, justement parce que la caisse est très rigide. On pourrait même dire que l’air bag est indispensable à ses occupants. Mais alors que dire des places arrières latérales ??? Je suis personnellement très surpris que ce type d’aménagement soit encore autorisé de nos jours ...

D’autres constructeurs cherchent à limiter malgré tout la rigidité de la caisse en imposant de gros pare chocs avec des « tampons déformables » à l’intérieur, mais pour les grandes vitesses (60 Km/h) ça ne change pas grand chose.

En conclusion, je dirais que pour les 4x4 à échelle, l’utilisation des moyens pyrotechniques est une quasi obligation pour la sécurité de ses passagers, et un élément très intéressant pour les SUV .

B) sécurité active ou « dynamique »

J’y classe ici principalement le comportement routier, assisté ou pas. Et ce qui détermine ce comportement routier, c’est dans l’ordre :

 Le conducteur ...
 L’inertie du véhicule (poids propre et chargement) associée à la vitesse (Energies potentielles)
 Sa liaison au sol (suspensions et pneumatiques)
 La position de son centre de gravité
 La surface de la route, les conditions météo.

Cela détermine toutes les limites physiques que l’on ne pourra JAMAIS dépasser, quelles que soient les aides électroniques.

La surface de la route, la météo, c’est classé en dernier ... le chargement aussi ... Et oui, je suis désolé mais, quoi qu’en disent les médias et la sécurité routière, ce n’est pas la météo qui doit s’adapter à l’agenda du conducteur, mais bien l’inverse !!! et j’en reviens au conducteur, ce dernier étant en fait l’élément le plus perturbateur du réseau routier ... voir l’intro.

Le comportement routier est l’affaire de spécialistes. Il dépend d’un milliard de choses, comme la répartition des masses (attention aux chargements !!!) , les pneus (attention aux MUD !!!) , de l’état de la suspension (bien vérifier ses dessous après chaque sortie, et les amortisseurs). Il n’en reste pas moins que, en configuration « d’origine », les architectures différentes des véhicules amènent à un classement de ce type :

tableau du bon conducteur

Ce tableau est très subjectif, et relatif. Mais comme pour tout comportement routier, cette appréciation dépend à 100% du matériel, à savoir des pneus, des systèmes de suspension, des électroniques embarquées ... ce tableau n’est qu’une moyenne de ce que je pense être réaliste, basé sur l’observation des véhicules que j’ai conduit. Il n’y a que les « poids lourds » que je n’ai jamais essayé.

Il est bien évident que, suivant l’équipement, les classements peuvent changer. Mais pas autant que ça !.

Il y a quand même un point particulier qui m’agace terriblement. On entend souvent dire : “ les camions, les monospaces, les 4x4, nous polluent la vision, on ne voit pas ce qui se passe devant et on n’anticipe rien » . C’est 20% vrai, 80% faux... 20% vrai si la berline qui est derrière l’autre berline est capable de voir devant à travers les vitres, ce qui sous entend qu’elle est largement trop prés ... 80% faux car une personne en 4x4 a une BIEN MEILLEURE VISION que cette berline entourée de berlines de même hauteur. De ce fait, un conducteur de 4x4, de monospace, de camion, peut anticiper bien plus qu’une simple berline et OBLIGER DE LA SORTE TOUS SES SUIVANTS à freiner avant qu’il ne soit trop tard. En fait, la configuration la plus sécurisante serait d’avoir une répartition homogène de 1 4x4 pour 10 voitures ... Qui plus est, un 4x4 freine moins brutalement qu’une voiture légère, ce qui veut dire que les voitures légères qui suivent le 4x4 ont plus de marge de freinage que s’ils roulaient derrière une berline... Seulement bien sur, si cette voiture est « collée » au cul du 4x4, elle ne voit rien, elle n’anticipe rien, et au premier coup de frein elle est dedans. C’est pas de ma faute si on donne le permis à tout le monde !!!

C) Les statistiques : faites votre choix ...

Répartition des accidents par le CCFA : Ligne droite : 33% (chocs frontaux) Sortie de route : 24 % (chocs frontaux et divers) Intersection : 22% (chocs latéraux) Autres : 21 % (une machine à laver le linge qui tombe du ciel ... )

Ou encore : 52% sur les départementales, 5% sur les autoroutes... intéressant non ?

MACIF : « Nous avons baissé nos tarifs pour les monospaces car ces derniers présentent le moins de risque d’accident, je n’ai pas l’autorisation de vous en dire plus » ...

Alors on va se passer des assureurs ... voici ce que l’on peut trouver sur le site de la sécurité routière, tout est dans l’analyse que l’on en fait :

http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-ref/observatoire/accidentologie/le-bilan-de-l.html

Tués par accident :
 39,4% en véhicule seul
 9,6 % en piétons
 43,1 % entre deux voitures
 7,9% entre 3 voitures et +

Tués par accident sur obstacle fixe :

 11,7% sur glissières
 31,3 % sur un arbre
 14,1% sur un mur, pile de pont
 1,5% sur parapets
 11,0% sur poteaux
 19,6% dans des fosses, talus, ...

mais voici ce qui se rapproche le plus de ce qui m’intéresse :

tableau statistique des accidents : place du 4x4 ?

Là, ca mérite un certain nombre de commentaires .... D’abord il s’agit de données 2003, et ces chiffres doivent être nuancés par ceci :

 le taux d’occupation des véhicules (nombre de passagers, par exemple, un poids lourd, à priori, c’est rarement 4 personnes, c’est déjà plus courant dans un monospace..)
 le nombre de Km parcourus dans l’année par véhicule (là où un conducteur de poids lourd fera 100 000 Km, un particulier fera 10 000 Km...)
 la méthode de roulage (nuit / jour / travail / loisir / autoroute, RN, etc...Par exemple les poids lourds font principalement de l’autoroute, ce qui aurait tendance à annuler l’effet des Km parcourus ... etc .. )

Bref, ce n’est pas à prendre au chiffre près, mais tout de même, ca dégage les tendances et surtout, cela montre les différences pour de vrai, en supprimant les écarts dus aux parcs puisque tout est ramené « à 10 000 véhicules » .

Donc, typiquement, si on regarde la ligne des « camionnettes » , nous avons 3,14 tués à l’intérieur des camionnettes pour 10 000 camionnettes en 2003, mais ces accidents provoquent aussi des victimes à l’extérieur des camionnettes : 7,83 victimes pour 10 000 camionnettes, ce que j’ai appelé « agressivité » qui n’est ni plus ni moins que la différence entre les deux colonnes précédentes. Intéressant non ?

Alors , bien sûr, les 4x4 ne sont pas explicitement isolés dans ce dénombrement. Mais je vous laisse réfléchir à quelle catégorie ils ressemblent le plus ... Déjà, vu qu’ils ne représentent que 5% du parc automobile, on peut supposer assez facilement que 4x4 ou pas 4x4 les statistiques sur les voitures de tourisme ne vont pas beaucoup évoluer .. car les 4x4 sont bien dans les voitures de tourisme malheureusement. Par contre, si j’ai pris l’exemple de la ligne des camionnettes juste avant ... enfin non, je dis rien, je vous laisse faire ....

Conclusion :

Ce n’est pas à moi de la faire. Ce serait bien que la FF 4x4, POUR 4X4, ou tout autre organisme s’y colle. Cet article n’est pas définitif, vous vous en doutez. Il n’est pas impossible qu’il s’y trouve des erreurs malgré moi, et de toute façon je suis preneur de toutes informations supplémentaires et FONDEES. Dans ce but, le débat est ouvert au forum débats, justement, sur ce site .

Une remarque tout de même, pour recouper avec l’introduction : les 4x4eux , ceux qui évoluent en dehors de la route, en raid ou en franchissement, font partie de ceux qui connaissent le mieux leur limite, pour la « taquiner » régulièrement en dehors des routes. On a l’habitude d’y aller, et sur la route on est bien calme. Et à priori, les statistiques le montrent. Il serait bien que les assurance prennent réellement en compte cette différence qui semble importante.

J’invite tout assureur, à venir ici, et publier son fichier d’accidentologie. Il n’y a qu’à me contacter sur ce site, et je publie leurs info « en l’état » . Mais je doute ... ce ne serait pas à leur avantage ... mon rêve : statistique des accidents par modèle de véhicule ...

Salutations.